“11公里，用时60分钟”，这是谢安和的通勤距离与耗时。

2012年大学毕业后，谢安和从福建来上海工作。几年时间里，他搬了几次家，通勤距离或长或短，自行车也丢了两辆，但骑自行车上下班仍是他每天的选择。

20世纪80年代，中国自行车拥有量世界第一。但是，随着城市的扩张和机动车的发展，自行车出行空间受到挤压，出行环境不断恶化，像谢安和这样每天骑车的人越来越少。

北京市交通委主任周正宇此前表示，北京市自行车出行比例仅为20%左右，而在上世纪七八十年代，自行车出行比例约为66%。

北京提出，未来要恢复自行车出行的传统，让绿色出行的比例提高到70%~75%左右，“到2020年，北京市在五环内要形成3200公里自行车专用道路”。

上海的目标则是：到2020年成为慢行交通高品质城市，到2040年能够成为全球慢性交通标杆城市。

2016年4月，上海街头出现了一款不设固定车桩的共享自行车。人们只需要在苹果App store或安卓商店里免费下载App，并且通过注册流程就可以非常便捷地租借到一辆单车。

在北京、上海这样的大城市，“四轮”到“两轮”的回归可行吗？

自行车出行：找路难

谢安和刚到上海时，一有时间就喜欢骑车去认识这个城市，骑着自行车穿街而过。因为一开始对上海不熟悉，他每去一个地方都要先在网上查询一下线路。

“当时，我几乎把市面上所有的地图APP都下载过，像百度、高德、丁丁等，但都没有找到骑行线路。无奈每回只能依据步行线路。”于是，谢安和经常被地图带到坑里。

“有时候骑着骑着突然发现这条路是自行车禁行的，或者前面是一个天桥。”他告诉《瞭望东方周刊》。遇到这种情况，要么绕路，要么是推着自行车在人行道上走。

世纪大道、北京路、福州路、延安路……谢安和可以说出一大串非机动禁行路段。

最初，谢安和对此十分不解，“为什么小汽车可以通行，自行车就不能走？”谢安和告诉本刊记者，他当时还给上海交通管理部门写过信，想了解为什么在一些道路要禁行非机动车。

同济大学城市规划系教授、世界交通研究会学术委员潘海啸告诉《瞭望东方周刊》，中国城市道路设计规范明确规定，在城市的主次干路必须有分隔的非机动车道。然而，从2004年起，由于城市道路拥堵严重以及将机动车畅通工程作为交通政策的重中之重，上海开始实施机非分流改造工程，俗称“非改机”。

“非改机”是指将主干路的非机动车道改建为公交专用道，同时通过改建和辟通平行支路，为自行车提供分流的通道。这一改变意味着道路空间向机动车使用倾斜，非机动车被挤出了这些曾经提供最快速、最安全分离式自行车道和最充足骑行空间的道路。

被带到“坑里”的次数多了之后，2014年，谢安和决定自己做一份上海非机动车禁行地图。由于找不到官方的非机动车禁行道路的汇总信息，每条线路只能靠他自己实地勘查以及网友的帮助。“后来有网友提供了一个信息，《上海市区驾驶员地图》上面有标出非机动车禁行路段，我跑了好几家新华书店才买到。”

最终，谢安和汇总了各方的信息，制作出了上海非机动车禁行地图，并将其放到网上供网友下载使用。

在上述地图推出一年之后，百度地图才上线了骑行功能。谢安和刚知道这个消息的时候很兴奋，他解释说，2014年他曾致电百度地图客服，希望其考虑非机动车禁行道路的问题。

然而，他很快发现，在使用百度地图骑行功能出行时，导航出来的结果仍有非机动车禁行路段，“这些企业对自行车和骑行路径的导览还是不够重视。”

路权被侵占

在北京，也有一群人在为自行车的友好出行做着类似的事情。

2015年，北京100多名自行车骑手花费数月的时间，利用一款骑行App，在全国发起“随手拍解救单车道”的行动，号召骑友拍下身边机动车违规占道的场景，并绘制出一张北京“骑行畅通地图”。

在这张地图中，道路总长1029.269千米，分布着603个红点。红点意味着，被标注地存在自行车道被至少两三辆机动车非法占道的情况。最初，他们看到一辆就拍一张，后来改为每500米拍一张。尽管如此，北京站以南等一些路段，密密麻麻的红点还是连成了红线。

潘海啸认为，如今很多人并不是不想骑车，而是不敢骑。穿行于车流之间，警惕着急速启动的汽车、一拨拨进站的公交车，躲避着不守规则的电动车、行人。原本属于非机动车的道路不断被侵占、压缩，舒适的骑行环境渐行渐远，人们最为担忧的出行安全也总是得不到保障。

北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳曾公布过一组数据：美国、英国因交通（事故）死亡的非机动车（出行的）约占20%，而在中国这一数字超过了40%；2006～2009年北京城区的交通事故数据中，有60%左右的事故相关人都是自行车骑行者或步行者。

20世纪80年代，北京干道上单侧的自行车道宽度能达到5~8米，而后来却被人为“瘦身”，越来越窄。

据《中国青年报》报道，北京市城市规划设计院交通规划所的盖春英等专家正努力将非机动车道“主动瘦身”，把过宽的非机动车道主动缩窄，并保证非机动车道2.5～3.5米的路权，阻止机动车辆进入。

目前，北京五环内的自行车专用道大约有700公里。2016年北京将治理300公里自行车专用道。北京早在2004年出台的《北京城市总体规划（2004~2020年）》中就提出自行车交通发展战略，首次指出，“步行和自行车交通在未来城市交通体系中仍是主要交通方式之一”。

即便如此，自行车的保有量和出行比例仍在不断下降。

上海骑行条件好，北京推广力度大

多位采访对象都告诉本刊记者，上海道路环境并不差，现在三分之二的道路仍有独立的非机动车道。上海第四次综合交通调查报告显示：2009年上海中心城区10%的干道禁止非机动车通行。同济大学建筑与城市规划学院副教授朱玮2014年进行的一项调查结果显示，上海中心城区（外环线内）11875条路段，可骑行的道路占所有路段的81.4%。

同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿告诉《瞭望东方周刊》，2006年他们就已经编制了相对完善的上海慢行交通规范，完成了上海市三级非机动车道网络规划，规划了25条自行车廊道。

“什么样的情况下人们有意愿去骑车，要有相对独立的路权，路面比较平整，两侧有遮阴，夜间有照明。我们做了大量的调研表明，上海的道路，基本的条件还是很不错的。”陈小鸿说。

潘海啸也认为，上海的骑行环境甚至要好于北京，但他承认，北京在推动自行车出行上的力度要更大一些。

以公共自行车为例，2008年北京奥运会，促使北京开始第一轮大规模推广公共自行车租赁系统。此后，北京的公共自行车租赁系统经历了几轮推广。“车易损、道被占、下车找不到停放点”，运营商换了好多家，运营模式也从原来的纯企业运作，过渡到政府主导模式。

虽然北京的公共自行车租赁系统起起伏伏，根据北京市交通委公布的数据，截至2015年底，北京全市已建成包括1730个网点，5万辆自行车的公共自行车服务系统，累计办卡55万多张，日均骑行人数超过15万人次。

2014年下半年上海市交通委所作的排摸评估数据显示，上海全市共有浦东、闵行、宝山、松江、长宁5个区实施了公共自行车租借项目，共计建设网点912个，投放公共自行车25975辆。

上海最早发展公共自行车系统的是闵行区。2009年为了解决区内“最后一公里”出行，闵行推出公共自行车租赁服务。

住在闵行区的周明告诉《瞭望东方周刊》，以他家所在的莘东路为中心，十分钟步行距离内各个方向都有公共自行车租赁点。公共自行车投入运营之后，他基本上不再乘公交车去地铁站。

潘海啸曾做过一项调查，在闵行区，50%使用公共自行车的人原本都是乘坐公交车的。

“闵行的系统在有些方面甚至比巴黎的公共自行车都先进，细节考虑周到，”但在潘海啸看来，也有点遗憾，“由于上海对公共自行车并没有一个明确统一的政策，各区之间的公共自行车系统独立发展，自行车并不能通用，限制了其发展”。

“无车桩”考验市民素质

据不完全统计，中国有100多个城市都建设了公共自行车系统。按照以往的经验，发展公共自行车离不开政府的支持和投入，但4月在上海街头出现的共享自行车“摩拜单车”项目，却是由一家创业公司来做的。

据北京摩拜科技有限公司CEO王晓峰介绍，摩拜单车最大亮点就是不设固定的停车桩和站点。用户打开APP，即可查看附近的单车分布，并寻找到离自己最近的自行车。每辆摩拜单车的车身、车锁上都印有二维码，只需要用手机一扫，车锁就会自动打开。达到目的地后，用户需要将车停到政府规定的任意白线停车区域，手动将锁扣下压，合上锁环，听到“滴滴滴”三声，即可完成还车，扣费在APP上即时完成。目前定价为每半小时1元。

王晓峰告诉《瞭望东方周刊》，他们在2014年底就萌生了这一想法。中国的大城市交通越来越堵，空气质量越来越差，作为Uber前上海总经理的王晓峰想做点什么来改善这一状态，“在上海，如果有10万人5公里以内的中短途出行选择自行车，城市交通、空气质量会怎么样？”

“方便”是王晓峰认为发展共享自行车的重要因素。摩拜单车的停放不受固定车桩的限制，只要是在上海外环内都可以随意使用。

“无车桩”设计是把双刃剑，它满足了用户随时停车的需求，却带来了管理难题。

2016年3月，上海开始进行道路交通违法行为大整治行动。截至5月16日，上海市共查处10大类违法行为364.5万余起。虽然摩拜单车正式上线只有一个月，王晓峰的团队却因为自行车被偷、使用者随意停放等各种原因，跑了好几次派出所，有随意停放导致车辆被没收的，也有因为违反交规弃车逃走的。

王晓峰说，通过摩拜单车后台的定位系统，他们曾找到被偷走的一辆车，并报了警。在警察敲门的时候，车子被从九层阳台扔到楼下。

随意停放是摩拜目前遇到的一个主要问题。按照要求，用户使用完自行车需要将车停放在政府规划的相关停放区域，以便下一个使用者能找到。但有用户反馈，眼见着车子的定位就在自己的所在位置，可就是找不到，之后发现车子被停在了一墙之隔的小区内，且已被闲置两天。还有同一用户分三天骑回了三辆车，三辆车并排停放在小区楼下。

接受本刊采访的专家认为，公共自行车考验一个城市的素质。共享自行车的模式，能否真正做到与城市生活愉快共享，仍在探索之中。

中短途自行车出行效率高

谢安和现在的通勤线路是往返于虹桥路与虹漕路，每天的通勤距离大概在五六公里。他尝试过各种公共交通工具，结果发现，骑车时间最短：骑车，25分钟；公交车7站，35分钟；地铁换乘一次，45分钟。

但在大城市里，人们的出行距离越来越长，自行车不可能满足所有出行需求。潘海啸告诉本刊记者，出行距离如果较短，自行车的出行效率更高。他曾做过一项调查，上海内环内通过轨道交通出行的速度仅为每小时11.85公里，和自行车相比并没有优势。

“自行车的发展有阻力，是因为大家的认识存在分歧。这种适合中短途出行的交通工具，是不是有发展前景，值得鼓励，目前认识不一致。”陈小鸿说。

在过去若干年中，当中国自行车出行逐渐没落时，欧洲一些国家反而在从“四轮”向“两轮”转变。

本刊记者查询获悉，在丹麦，大约40%的成年人骑自行车上班，65%的学生骑车上学。500万人口的丹麦自行车保有量近500万辆。2012年，丹麦第一条自行车高速公路建成，全长22公里，用以连接首都哥本哈根市中心与郊区。

在荷兰，大力发展自行车交通已经成为一项国策，国家的自行车总体规划中明确写明：“5公里以下的出行，尽可能放弃使用机动车而改用自行车，从家到轨道交通车站，自行车是最合适的交通工具。”荷兰交通部门每年平均要投入数千万欧元，建设自行车高速公路。

拥有众多知名汽车品牌的德国，也在加速修建自行车高速公路。目前，在德国3.8万公里的联邦公路中，有近一半的道路都有自行车专用道，并且部分道路将逐步升格为标准化的自行车高速公路。

陈小鸿告诉本刊记者，“在鼓励自行车出行上，我们在政策上释放出来的信号应该更加强烈。在某些程度上，新的交通价值观的建立比具体做一些事重要得多。”

谢安和说，几年下来在他的带动下，已经有10多位同事陆续开始骑自行车上下班。（杨卓琦 蔡瑜盛）

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