全球气候变化正深刻影响人类社会。作为气候变化最为敏感的区域，近百年北极地区的平均升温幅度是全球的两倍，专家预计，2030年北冰洋将出现夏季无冰年。值得关注的是，气候变化正引起北极地区一系列政治经济变化。5月15日，北极地区最重要的区域性组织——北极理事会一次性接纳中国、韩国、日本、印度、新加坡、意大利等六国为正式观察员，就是顺势而为的变化之一……

参与北极事务的一扇窗

5月15日，在北极理事会第八次部长级会议上，中国、韩国、日本、印度、新加坡、意大利等六国家被批准为北极理事会正式观察员。

专家们认为，这表明北极国家已认识到气候变化、生态保护、航道利用、资源开发等跨区域的北极事务，不能只在北极五国或八国这个“小圈子”中商讨，今后的北极治理架构将更具开放性与包容性，非北极国家也将在理事会中获得更大的活动空间，成为北极理事会正式观察员，为我国参与北极事务打开了一扇窗，但对于这一身份也没有必要进行过度解读。

上海国际问题研究院海洋与极地研究中心程保志认为，这首先是因为我国已经是一个极地科考大国，从1999年至今，进行了五次北极科学考察，“用科学数据说话”为中国积极参与北极事务提供了强有力的科技支撑。

其次，中国对北极事务的参与是全方位、多渠道的。北极理事会只是北极国际合作的一个重要平台；目前理事会还处于“建章立制”阶段，其政治权威性还有待未来国际实践的检验。而中国在国际海事组织极地航运规则谈判、联合国气候变化与可持续发展会议、《联合国海洋法公约》缔约国会议等全球治理机制中具有正式成员的身份优势，在涉北极的国际制度建设方面将拥有更大的发言权。

第三，北极理事会观察员资格对中国而言所获得的实际利益还相当有限。理事会观察员最主要的权利是有资格参加理事会的有关会议，近距离观察其运作；没有投票权和决策权。因此，理事会观察员资格对中国而言主要是提供了一个进一步深入了解北极的“窗口”。

随着北极地区气候环境的变化，北极理事会作为目前唯一的一个包括全部八个北极国家的政府间组织，其自身的机制化、正规化建设也加紧推进。除接纳新的观察员外，本次部长会议还通过了一系列新的政策文件。

此次通过的《北极海洋石油污染预防与应对合作协定》是北极理事会成立以来继《北极搜救协定》之后的第二份具有法律约束力的专门协定，北极国家试图通过这一协定来规制国际能源业巨头开发北极的勃勃雄心，也是对未来北极大规模油气资源开采局面所采取的一种预防与警戒措施。

在环境和生态保护方面，此次部长会议还发布了多个科学研究基础上的评估报告，如《北极生物多样性评估》、《北极海洋酸化评估》、《北极海洋审议报告》等，对北极环境现状进行了科学评估，并提出了一系列后续措施和指导建议。

此外，部长会议还出台了多项加强理事会工作的文件，如经修订的《北极理事会程序规则》、《北极理事会观察员手册》及《常设秘书处财务规则》等。这些文件的签署与发布标志着北极理事会的机制化、正规化有了新进展。

程保志认为，从现实政治而言，北极理事会能否完成从政府间论坛到正式国际组织的“华丽转身”，最终仍取决于北极八国、尤其是美、加、俄三个北极大国的政治意愿和协调，这将是一个长期的渐进过程。

北极航运新干线正在形成

翻开北极地图，呈现在眼前的很多地名都是以探险家命名的，如白令海、巴伦支海、哈得孙湾等。16世纪以来，在哥伦布发现新大陆后的几百年间，数以千计的探险家进入北极地区，他们与酷寒、黑夜、饥饿和坏血病做艰苦卓绝的斗争，大多数铩羽而归，有的甚至长眠极地。这些探险家前赴后继、英勇无畏奔赴北极的动力，就是要寻找一条通往富庶东方的海上捷径，以取代绕过非洲好望角前往东方的漫长航线。 利用北极航道，我国沿海诸港到北美东岸的航程，约比走巴拿马运河的传统航线节省2000-3500海里；到欧洲各港口的航程更是大大缩短，上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口比传统航线航程短25%-55%。

经过一批又一批探险家克服万难、乃至付出生命代价的探险，目前所指的北极航道主要是“东北航道”、“西北航道”。

东北航道(Northeast　Passage)大部分航段位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域。从北欧出发，向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海五大海域，直到白令海峡。在东北航道上，连接五大海域的海峡多达58个，其中最主要的有10个，自东向西依次是：尤戈尔海峡、喀拉海峡、马托奇金海峡、维利基茨基海峡、绍卡利斯基海峡、红军海峡、扬斯克海峡、德米特里•拉普捷夫海峡、桑尼科夫海峡、德朗海峡。

西北航道(Northwest　Passage)大部分航段位于加拿大北极群岛水域，以白令海峡为起点，向东沿美国阿拉斯加北部离岸海域，穿过加拿大北极群岛，直到戴维斯海峡。这条航线在波弗特海进入加拿大北极群岛时，分成两条主要支线，一条穿过阿蒙森湾、多芬联合海峡、维多利亚海峡到兰开斯特海峡；一条穿过麦克卢尔海峡、梅尔维尔子爵海峡、巴罗海峡到兰开斯特海峡。

此外，北极航道理论上还有一条“中央航道”。这条航线从白令海峡出发，不走俄罗斯或北美沿岸，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。

目前，从欧洲到亚洲传统航线有三条：一条是经苏伊士运河，19931公里，35天；一条是经巴拿马运河，26186公里，40天；一条是经非洲好望角，22356公里，46天；如果经北冰洋，则只有12456公里，22天，减少近一半时间。此外，还可节省穿越苏伊士运河和巴拿马运河的费用，减少航运中的能源消耗，船体大小和吃水深度不受限制，可航行各种大型货轮，且沿途无运河壅塞、恐怖袭击、海盗等安全隐患，尤其有利于大吨位油轮和液化天然气运输船的航运。

据中国海洋大学郭培清教授介绍，作为近北极国家，北极航道的开通对我国的意义重大。目前，海运承担了我国90%以上的国际贸易运输，我国外贸主要有八条海运远洋航线。如果北极航道顺利开通，将使我国现有东、西向两条主干远洋航线上增加两条更为便捷的到达欧洲和北美洲的航线，不仅减少海上运输成本，降低和分担途经马六甲海峡、巴拿马运河、索马里海域和苏伊士运河等高政治敏感区所带来的风险，还有利于开辟我国新的海外资源能源采购地。

北极航道对我国海外贸易的商业价值十分明显。利用北极航道，我国沿海诸港到北美东岸的航程，约比走巴拿马运河的传统航线节省2000-3500海里；到欧洲各港口的航程更是大大缩短，上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口比传统航线航程短25%-55%。北极航道将大大拉近了我国与欧洲、北美等市场的距离。

几百年来，厚厚的海冰使北极航道一直不具备商业航运价值而沉寂一时。如今，随着全球气候变化、北极海冰加速融化，开通北极航道的梦想已经成真，越来越多的商业船只积极试水北极航道。

据不完全统计，2011年夏季，通过东北航道的商船有30多艘；2012年夏季增加一倍，达到60多艘。航行时间跨度已从过去的两三个月延长到五个月(7月中旬到12月上旬)。2012年12月6日，一艘运载LNG的船从挪威的哈默非斯特港出发，穿过东北航道抵达日本的横滨港，成为最晚一艘通过北极航道的运载船只。总体上，北极航道作为连接亚欧交通新干线的雏形已经显现。

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