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在城市公共交通体系日益发展的今天，不断涌现新的交通工具和多元化的出行模式，让每个人都有了更多的选择。除去公交、地铁、出租车和私家车，我们还可以选择网约车、共享单车、共享电单车甚至共享汽车，这些新兴商业模式成就了国内火热的共享出行。
和其他共享经济一样，经历野蛮生长的共享出行如今面临政策规范的阵痛期。资本狂欢之后，共享出行也该收收心了，走上良性发展的正道。
共享电单车无论从技术上还是管理上，本应成为鼓励发展的对象。现在面临这样的处境，很大程度上在于大家并未真正理解共享电单车这种新生事物，在于把它与违规的电动车混为一谈。
2017年5月22日，交通部向社会公布了其会同多部门起草的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》，其中引人注目的一条是“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。而在此之前，上海、北京等地交通委已经先后出台对共享单车的《指导意见(征求意见稿)》，分别明确提出“不发展共享电单车”“暂不发展共享电单车”等。
政策貌似给共享电单车念了紧箍咒，而在行业协会、交通规划研究专家、律师等群体看来，共享电单车无论从技术上还是管理上，本应成为鼓励发展的对象。现在面临这样的处境，很大程度上在于大家并未真正理解共享电单车这种新生事物，在于把它与违规的电动车混为一谈。
出生就当“背锅侠”
提到共享单车在中国被人广为关注，人们往往要从2016年4月小橙车在上海的全面投放说起。其实，同在这座城市，2015年12月，推行共享电单车的享骑出行就开始投放运营。
共享电单车为何没能像共享单车一样迅速铺开，除了技术要求和车辆成本更高之外，很重要的一个原因是：电单车需要向公安部门申请上牌，而单车不需要;更加重要的是，电单车在很多人眼里充满了不堪回首的“黑历史”，是不守规矩横冲直撞的“马路杀手”。
从数据上乍一看似乎的确如此：据交管部门统计，2008-2012年沈阳涉及电动车交通事故死亡人数分别：62人、82人、101人、126人、122人，分别占同期总数的4.6%、7.6%、10.6%、14.7%、18.8%;2015年北京电动二轮车共发生交通事故3万多起，受伤2万多人，占全市比例36.7%。此外，还有电动车电池质量问题造成充电时起火的事故，也不时见诸报道。
“实际上，发生事故的大多是违规超标的电动车，不能把这些超标车和合规电单车画等号。”上海市自行车行业协会秘书长郭建荣表示。他指出，现实情况是，上海现在约有600万辆电单车，其中超标车约320万辆，已经超过一半。郭建荣说，这其中有电单车标准本身的问题，也有监管力度未能跟上的问题。
目前行业执行的电单车国标制定于1999年，已经长期未修订，在他看来，这个标准中对时速20公里以内、重量40公斤以内的规定，当共享电单车这样的新生事物出现时，即使是按照执行，也可能不能保证用户的安全。因此，上海市自行车行业协会在牵头起草共享单车的三个团体标准时，特别为共享电单车单独拟定了一套硬件标准。
“这样也能有助于公众以及监管部门分清楚两者的概念，不要因为超标电动车存在大量的问题，就认为合标电单车以及电助力单车都是一样的。”
而在监管层面，郭建荣表示，2013年修订的《上海市非机动车管理办法》施行后，电单车需要符合国标、取得牌照后方可上路得到了明确。但是，有一些个人用户把购买和上牌时是合标的电单车拿去改装，拆掉限速器，让监管失去作用。上海公安交管部门对320万辆超标电单车设立了3年的更换缓冲期，在缓冲期以及存量未转化完的时期内，有限的监管力量与海量超标电单车之间的“猫抓老鼠”让人叹息。
在这一点上，共享电单车可以很好缓解这个问题。运营企业都是批量投放、批量上牌，便于公安部门统一管理和调配。一旦发生问题，有企业作为明确的责任承担主体，这比追究每一个个体用户的责任要更为高效。
因此，在上海交通委对共享单车发展的《指导意见》开始公开征求意见后，上海市自行车行业协会对“不发展共享电单车”这条提出了不同的意见。“对共享电动车，不应该是‘不发展’，而应该是引入技术、保障安全、落实监管基础上的‘限制性发展’。”郭建荣说。
享骑出行运营总监钱赟表示，作为运营企业，他们从一开始就在积极配合政府对共享电单车的监管，但目前对《指导意见》的提法感到疑惑，希望标准能够更细致，更有可操作性。
政府的想法，从交通部的回应或许可窥见一斑。相比京沪两地的“暂不发展”“不发展”，交通部对共享电单车“不鼓励发展”的提法更为含蓄。针对这个问题，交通部科学研究院城市交通研究中心主任研究员杨新征透露，在起草《征求意见稿》的过程中，交通部联合相关部委开展了广泛调研，了解到不同的城市对发展互联网租赁电动自行车的认识是不一样的。有的城市认为，电动自行车车辆自重较重、车速较快，容易引发交通安全事故，电池也存在一些安全风险隐患，因此提出暂不发展互联网租赁电动自行车。
“也有的城市认为，互联网租赁电动自行车解决了部分居民中短距离出行需求，通过发展符合国家标准的电动自行车，能够有效遏制不符合国家标准的电动自行车。基于安全考虑，采取了比较审慎发展的态度。因此，《征求意见稿》采取了折中方案，即不鼓励发展互联网租赁电动自行车。”杨新征说。
本是行业好榜样
共享电单车从一开始在上海出现就引起了当地自行车行业协会的注意，这并不是只因为它投放的时间早，还因为在共享电单车上，实现了行业协会一直提倡共享单车应该做，却很少有企业积极响应真正落实的一件事——电子围栏。
“共享单车的发展要解决两个问题：‘行’与‘停’。”上海自行车行业协会总工程师徐道行向《新民周刊》表示。“停”的问题，是眼下最为公众诟病的，大量无序停放的共享单车已经严重侵占了城市道路的公共空间，成为新的“城市垃圾”。电子围栏的运用可以有效地解决这个问题。这种技术是基于GPS定位，在物理空间中划定一片停车区域，建立起虚拟的“围栏”，只有用户将车辆停入该区域才能正常还车，否则将持续计费。这样一来，就可以对车辆停放主动控制。
“从技术上而言，电子围栏的实现并不难，可是很多企业并不把心思花在这上面。”郭建荣说。相对的，享骑出行是目前在上海唯一一家采用了电子围栏技术的共享单车运营企业，因此也获得了行业协会的多次点赞。该企业运营总监钱赟表示，他们每增加一个运用电子围栏的停车站点前，都要事先评估该地能容纳的车辆上限，据此进行设定预警值，站点超容及时调度，避免对公共空间的侵占。
郭建荣进一步提出，电子围栏的运用要和对共享单车的总量控制结合起来，才能真正有效治理乱停放。不然，用户按电子围栏指定的区域去停车时，却发现那里已经被其他共享单车占满，那还是会造成用户的不便和随意乱停。
在行业协会与交通规划领域的不少专家多次呼吁下，5月22日交通部发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》，其中就提出鼓励共享单车企业推行“电子围栏”定点还车。来看看交通部官员针对该问题的表态——
交通部运输服务司副司长蔡团结指出，的确有的城市部分区域已经出现了一些车辆过剩现象。有些区域的“超负荷”现象可能是运营企业的组织管理、车辆调度等线下服务能力不足造成的局部区域、局部时间短期过剩，并不单纯是投放总量的问题;有些则是企业投入量过大造成的，需要区别对待。
“因此，还是要坚持属地管理，鼓励城市根据自身特点、公众出行需求和互联网租赁自行车发展定位，研究建立与城市空间承载能力、停放设施资源、公众出行需求等相适应的车辆投放机制，引导运营企业合理有序投放车辆。”
电子围栏的运用还要和惩罚措施结合，否则只能是“罚酒三杯”。这就涉及到押金的制约作用。目前，享骑出行的押金为299元，用户随意停放将产生拖车费用150元/次或持续计费，如果不缴纳相应费用，则无法退押金。
上海市律师协会社会公共服务业务研究委员会主任马永健认为，共享单车的“押金”称呼和使用方式值得探讨。从法律角度而言，押金要有抵押标的物，而且通常是一一对应的，但现在的共享单车明显是一车多押，这是否合规?而且，如果是押金，则不能拿去做任何用途，但现实是，企业就算将其存入专门的账户，其沉淀产生的利息又如何归属?当用户产生乱停放等违规时，押金的扣除也存在法律程序上不合规的障碍。他提议，企业应该与用户在注册协议中明确要求后者良好使用车辆的约定，而用户交纳的资金，应该是“履约保证金”。
除此之外，共享电单车由于电池需要定期更换，因而其运维人员的配备得到保障，基本不会出现其他共享单车“重铺车，轻维护”的现象。基于共享电单车的种种优势，郭建荣很早就认为：“共享单车出现之后，一定会出现共享电单车。这是行业前进的趋势。”
绿色慢行生力军
认同共享电单车将成为趋势引领的，还有同济大学城市规划系教授、上海市城市规划咨询专家潘海啸。他介绍，在欧洲、北美、日本等地，电单车非常流行，正被热捧。它受欢迎的原因是降低了单车的使用门槛，让那些体力不佳的人群、辛苦了一天的上班族，都无需再担心骑单车带来的劳累问题。另外，电单车大幅扩展了单车的使用范围，让人们可以在更长的距离上使用，以前不骑车的人也开始使用电单车出行。
潘海啸说，共享电单车有了电源，这让它与普通的共享单车相比，有了各种功能拓展的可能。例如，电力可以支持车身的定位设备更频繁地与卫星通信，App上以及电子围栏的GPS定位可以更准确;电力可以让电单车实现更多的智能化，例如，可以有显示屏，可以有语音提示，可以在电单车前后装上探头以改善安全和记录事故。
如今，经过多年发展，电单车在欧洲各国的销售量仍然以每年10%-30%的速度增长，并已经从出行领域延伸到运动领域。而在中国，据上海市自行车行业协会秘书长郭建荣提供的数据，2016年全国销售的单车为2000万辆，而电单车为3500万辆，明显高于前者。
中国的某些区域，正是共享电单车最好的舞台。重庆市交通规划研究院总工程师付彦告诉《新民周刊》记者，在山城重庆，太多的坡道对单车本来是没有使用需求的;但共享电单车的出现，让这种需求从无到有。“重庆是非常适合发展共享电单车的，但目前的问题是有需求，无路权。”她说，由于之前在城区的山地区域并未规划过自行车道，现在共享电单车要进入，就面临无路可走无处可停的难题。因此，她建议共享电单车企业要和区域政府交流合作，先从交通规划上解决上述问题，然后再进行投放运营。
潘海啸认为，在上海这样的平原地区，即使在中心城区，共享电单车也依然有很大的发展空间。他并不认为共享电单车只适合用于上海的郊区，或者3公里、5公里以上的出行场景。“电单车在提升骑行体验上有更多的想象空间，对出行方式的自主选择权应该交给用户，而不应该由某个部门或组织来框定。”
在他看来，共享电单车本应该成为共享单车行业的榜样，现在发展却受到了限制，这是他不愿意看到的。他说，事实证明，中国企业完全有能力制造出质量领先世界的电单车;而他也相信国人的智慧能管理好和用好共享电单车。
“上海这样的巨型城市有着巨大的人员流动性，也就需要对出行进行非常精细化的管理，为绿色慢行提供而更多的可能性，这也才符合卓越的全球城市的发展要求。”潘海啸说。(记者|王煜)
链接：共享单车，被念了政策紧箍咒
近年来，互联网租赁自行车(俗称“共享单车”)快速发展。据不完全统计，目前全国共有互联网租赁自行车运营企业30多家，累计投放车辆超过1000万辆，注册用户超1亿人次，累计服务超过10亿人次。但同时也存在车辆乱停乱放、车辆运营维护不到位、企业主体责任不落实、用户资金和信息安全风险、部分区域过剩等问题。
这是5月23日交通部2017年第五次例行新闻发布会上透露的信息。对于上述一系列问题，交通部5月22日发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》做了相关规定，明确要求互联网租赁自行车的使用者应实名制注册、使用，运营企业为用户购买保险，鼓励运营企业用免押金方式提供租赁服务。据悉，下一步还将与国家发展改革委等部门共同商议、联合研究制定失信惩戒备忘录，共同组织实施，同时适时制定基础通用类国家标准。
在交通部发布共享单车征求意见稿之前，全国共有七个城市也陆续出台了监管意见的征求意见稿，将城市共享单车纳入规范化管理。
北京 设定投放数量上线
北京市的共享单车《意见》明确了共享单车不能无序发展，区级政府应设定辖区最大投放数量，对共享单车总量进行控制。企业投放车辆要安装卫星定位装置，必须在本市开立企业资金专用账户等。
上海 单车使用年限为3年 12岁以下禁用
上海对共享单车的使用年限、服务运营、使用者身高和年龄等做出了规定，具体包括，须加装车载卫星定位装置，强制三年报废，年龄满12岁、身高在1.45-1.95米之间才可以使用，投入车辆总数以不低于5‰的比例配备车辆维护人员。
深圳 将设立单车准入门槛和退出机制
深圳明确提出车辆投放规模与全市或者区域设施承载能力、市民出行需求及企业线上、线下管理水平等相适应。目前，深圳还在研究制定共享单车运营服务标准，其中包括市场准入标准以及退出机制，同时建立企业信用评价体系，管理服务能力跟不上的企业或将被清除市场。
天津 每万辆共享单车需配备不低于50名服务人员
天津市的暂行办法中规定，在天津市提供互联网自行车租赁服务的企业，应在天津市设立服务机构，应当具备与其管理需要相适应的线上线下服务能力、固定办公场所、运维技术人员及企业管理人员，每1万辆互联网租赁自行车配备不低于50名服务人员。
海口 损坏共享单车将纳入个人信用记录
海口市明确表示，使用者故意损坏、篡改二维码，盗窃共享单车或者违反道路交通通行有关规定违规停放自行车的，由公安机关、城市管理等有关部门依据各自职责依法处理，并将其违法违规信息纳入个人信用记录;构成犯罪的，依法追究其刑事责任。
郑州 推出第三方管理平台管理乱停乱放问题
郑州公交部门与相关科技公司联合研发，推出名为“单车之家”的共享单车管理平台。“单车之家”支持手机扫码和公交IC卡存取车双模式，使用一张IC卡即可完成单车和公交、地铁等公共交通的联乘，将极大方便市民出行。同时，“单车之家”也是一个共享平台，支持各品牌共享单车兼容共存，平台不仅可以对接入系统的单车进行集中管理，还可以根据公交客流数据统一调配单车投放，提高单车利用率。
厦门 拟设置共享单车禁停路段
据厦门市政工程管理处透露，目前岛内已经新增101个单车停放区，志愿者会引导市民将共享单车、自行车放在指定区域。同时，志愿者将实地调查，针对停放习惯、停放高峰等进行摸底。下一步，有关部门将根据调查数据，合理设置停放区。城管部门将考虑在一些特定道路、区域设置禁停区。还有一种方式是设置禁停时间，比如一些道路在交通高峰时段不得停放共享单车。
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