泰国美功县的铁路市场

“一列客运列车在春武里府脱轨，工程救援人员正在赶赴现场!”12年前一天上午，正在泰国驻地的我突然听到当地广播台插播了这样一个消息。那时互联网还不怎么发达，广播是我们这些驻外记者的重要消息源。

“列车脱轨，是个大新闻!”我立马背上相机，驱车前往100多公里外的现场。但车开到半路，又开始广播：“经救援，机车牵引列车重回正轨”。我一脚刹车：“这和我想象的‘事故’不太一样啊!”

后来，我慢慢习惯了泰国火车隔三差五脱轨的“常态”。由于列车和轨道年久失修，脱轨、熄火、漏油等各种事故如家常便饭一般。那是10多年前泰国铁路的真实情况，也是那时候东南亚很多国家铁路状况的缩影。

2017年6月，带着对那个时代东南亚铁路的记忆，我再次踏上中南半岛，去寻找铁路上的新故事。

曾经厚重的前世

在很多东南亚人心中，铁路不单是一种交通方式，也是一段厚重的历史记忆。

1894年，丹麦人修建的曼谷至北榄府铁路成为泰国第一条投入运营的铁路线。1925年，这条铁路线实现了电气化改造，成为东南亚第一条电气化铁路。目前，泰国全国铁路总里程超过4000公里，在东南亚算是铁路大户了。

马来西亚铁路的运营历史更早，从文德港到太平市的铁路线1885年就已经开始投入使用，是英国殖民者掠夺当地锡矿资源的大动脉。1909年，马来半岛西海岸铁路线基本完成，并在1923年实现了与新加坡铁路网的对接。

老挝铁路史的原点可以追溯到19世纪八九十年代。1893年，法国殖民当局为了打通通往中国的湄公河航运，在老挝南部“四千美岛”上的东德岛与东阔岛两个岛屿间修建了一条7公里的铁路，以跨越湄公河上的一个大瀑布。

东南亚铁路是东南亚殖民大时代和西方铁路革命的混合产物。一些路段在战争中沾着血腥铺就而成，例如泰国和缅甸之间被称作“死亡铁路”的泰缅铁路，是日本在第二次世界大战期间为占领缅甸而修建。工程使用了大量战俘和劳工，他们光着身子没日没夜地干活，生活条件恶劣。据当地人说，这条铁路线上，“一根枕木下就有一个被奴役的亡灵”。

今生依然落寞

20世纪中期前后，东南亚人纷纷摆脱殖民统治走向独立。但是在百废待兴的激情中，铁路，并没有成为各国当时优先考虑的发展方向。

原因很复杂。

从地理上说，东南亚分成两大部分，一是以菲律宾、印度尼西亚为代表的海岛国家，二是以中南半岛国家为代表的陆地或半岛国家。海岛国家岛屿众多，铁路显然不是最优的交通方案。半岛国家中，大多数国家都呈纵向长条型分布，但无论是越南、老挝、泰国还是缅甸，北方都有大片山区，从修建铁路的技术难度上说，超出了它们自身的技术水平和经济能力。

从城市结构与人口规模上说，东南亚城市化水平较低，大多数人还居住在农村地区。以泰国为例，除曼谷是千万级人口城市外，第二大城市清迈市区只有十几万人;老挝全国人口只有约600万。这对于极度依赖城市人口密度的铁路来说，发展环境先天不足。

在上世纪70年代之后，特别是在“四小龙”“四小虎”时代，东南亚大力发展航空业和公路网。中远途倚重航空、中短途发展汽车的交通策略，更是把铁路排挤到了一种可有可无的境地。客运方面，很多铁路发挥的是短途通勤功能，三公里一小站，五公里一大站;货运方面，由于许多货运列车时速不超过60公里，物资运输能力也十分有限。

别样的生活方式

虽然运输功能受限，但东南亚铁路早已悄然融入当地人的生活，渐渐成为一种生活方式，甚至就是生活本身。

在泰国中部沙没颂堪府美功县，有一座铁路市场。市场里，几百个摊铺沿着铁轨而设。摊贩们有时会把蔬果和海鲜临时铺放在铁路上，等火车快来时再清理走摊放在轨道上的货品。顾客们也会很自觉地避让在一边，等火车从距离自己不足一米的地方缓缓驶过。火车几时几分从哪个方向来，一天有几班列车从这里经过，这里的人们早已烂熟于心。我问一个菜贩子，你们希不希望铁路升级，改造成快速铁路?他的回答让我愕然：“不想，改造后我上哪儿摆摊儿去?”

在马来西亚柔佛州的昔加末，英国殖民者100多年前修建的干线铁路今天依然在勉强扮演着“干线”的角色。在几乎没有人的车站里我偶遇一位当地老人，她和老伴儿一早就从200多公里外的怡保出发，花费了好几个小时的光景，途经吉隆坡、芙蓉和马六甲，在昔加末小站下车。她告诉我，到处转转，看看风景，就是坐火车的目的。

在老挝万象唯一的火车站塔纳楞站，我碰见一个名叫颂汶的泰国人。他清晨从300公里外的泰国孔敬府上火车，历时6小时来到万象，对他来说，一天之内，来一场说走就走的出国旅行，自在而惬意。

沿着马来西亚、泰国、老挝的铁路线走过，我遇到形形色色的乘客：有外出的僧人，有拎着菜篮子的妇人，有放学回家的孩子，有孤身一人的背包客，有结伴而行的老人，唯独没有形色匆匆的赶路人。（半月谈记者 凌朔）

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