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一年用户从0增至1900万 为何满街都是共享单车?

2017-02-20 16:43 作者:刘志强 来源:人民日报 编辑:焦健
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在上海地铁8号线虹口足球场站出口,橙的、黄的、蓝的各式共享单车依次排开、随处可见。



这两年,哪项互联网创新最火?若说是“共享单车”,反对者恐怕不多。



把时针拨回到两年前,还没几个中国人知道共享单车长啥样;而如今,ofo小黄车、摩拜小红车、优拜小绿车等各式单车却满大街都是。找车、解锁、付费,手机全能搞定,随时随地用车还车,方便、快捷、价钱划算。种种优势,让共享单车在面市伊始就在城市里迅速成长起来。有数据显示,到去年底,我国共享单车企业已超过20家,车辆达数百万辆,用户总数接近1900万人。



两个轮子的自行车,一搭上“共享”,为何就能跑得快?共享单车在技术创新和商业模式上有哪些成功基因?让我们通过技术创新、商业模式、产业发展三个维度一道来探寻分析。



一项技术创新的成功路径



从“有桩”到“无桩”,解决了短途出行痛点,也符合低碳节能、绿色出行等政策导向



“我在北京大学上学四年间,先后丢了5辆自行车。”谈起创新的起点,ofo单车创始人兼CEO戴威说,正是这样的痛点促使他和团队寻找一种既不必担心丢车,又能随时随地用车的解决方案。



对于骑行便利的需求在城市里其实普遍存在。此前,不少城市也都发展了公共自行车,但用车受到车桩限制、办理手续复杂等让使用便利度打了折。“创新,就要打破‘停车桩’这一固有的思维枷锁。”戴威认为,只有通过将单车与移动互联网结合,实现共享、无桩,才能让用户体验随时随地取车还车的便利。



2015年9月,ofo平台在北大校园内诞生。用户只要在手机APP上输入ofo为单车加装的车牌号,就能获得对应的解锁密码,打开密码锁就能骑走。到达目的地上锁付款后,平台便记录下当时用户手机所处的地理定位,为下一位用车者找车提供依据。



同为“无桩”,2016年4月上线的摩拜单车则采取了为车身加装GPS芯片的物联网方式,这个芯片可以跟踪位置,并计算路程和使用时间。用户通过手机扫描车身上的二维码后,人就与车“绑定”了,用车结束后上了锁,系统就会自动结账。



技术上的“无桩”,一举打破了空间限制,使痛点不再痛。然而,这还只是创新成功的一个方面。要知道,前几年网约车蓬勃兴起之时,既带来了新旧业态的矛盾,也遭受了秩序不够规范的批评。与之相比,共享单车从起步时,就注意到了与城市的和谐相处。



创新要契合社会发展方向和政策导向。摩拜单车CEO王晓峰认为,与政府倡导的低碳节能、绿色出行相一致,是共享单车快速成长的重要前提。“目前全北京自行车的存量大概在900万—1000万辆,共享单车做到70万辆也就是7%的量,不会对交通造成很大压力。”戴威分析道。



创新要尽量避免产生新“麻烦”。王晓峰举例说,若出于纯商业考虑,共享单车就没必要作实名认证,因为程序越繁琐,用户增长就越慢,“但是市场调研时,有部门提出,有人乱停乱放之后得找到责任人。我们便采纳了这一意见,让用户在注册时提供手机、姓名、身份证号码等真实信息。”



创新还需要政策环境的支持。共享单车数量急剧增多,也导致乱停乱放等不文明用车行为频频出现。对此,一些城市已经积极行动起来,为创新事物营造良好环境:深圳市交通、城管、交警等部门选取了一批轨道站点及常规公交站点,按照标准规范设置自行车停放区;上海市也将出台相关意见,试图及早解决车辆标准、区域分布、违停处理等问题。



一种商业模式的成立逻辑



盈利的关键在于单车的日均订单量和新用户增加速度



一块、五毛的生意,能赚钱吗?一项技术创新要转化为一桩能够持续盈利的生意,归根到底还要在商业模式上走得通。这其中,既要有对时机的把握、节奏的推敲,也要有对成本与利润的考量。



把创新推向市场,什么时机最合适?



有人抱怨,最初共享单车产品并不成熟,车身沉重、查找困难也屡遭“吐槽”。但在王晓峰看来,“在互联网时代,推出一个软硬件结合的产品,无需强调登场就得完美。产品做到七八十分,就可以推出来了。随后在大规模使用过程中再去调整、优化、迭代。”



时机要趁早,节奏也不能太缓。



当前市面上的共享单车其实更接近于“共用”,而非“分享”,因为车辆并非个人资源,而是平台所有。相较而言,ofo成立初的模式似乎更符合“分享”的本义——平台上的1000多辆单车均为北大师生个人拥有、自发共享。



“不过,最初的模式缺乏标准化的复制能力,发展速度过慢。”戴威告诉记者,个人自用的单车接入平台,颜色、标识不统一,在查找上会造成一定困难,推广也受个人意愿所限,“大量引入标准化车辆,可以一边提高用车的便利性,一边逐步培养大家的用车习惯。”



从成本角度来分析,除车辆的日常维修、维护和运输需要一些人工成本之外,车辆硬件成本是共享单车企业最主要的成本所在。而在是否自产车辆上,不同企业有着不同选择。



“我们不想生产车,而是要连接车”“作为一项公共产品,应该满足尽量多用户最基本的出行需求”——基于这些理念,ofo为“小黄车”选中了最为大众化的一款车型,车辆从自行车制造企业大批量采购而来。



摩拜则涉足了硬件领域。轮胎要实心、不能轻易爆胎,没有链条、不用担心掉链子,车身全铝、不用担心生锈……为使车辆更耐用,摩拜为“小红车”提出了一系列技术要求,而这也推高了硬件成本。据悉,最早的摩拜单车成本在2000元/辆以上,换代后有所下降,但单辆仍超千元。当然,摩拜单车的维修维护等成本也较低。



而在收益一端,眼下的主要渠道是用户租金与押金。像摩拜单车收费标准为0.5元/半小时,ofo则为1元/小时,水平相差不多。共享单车企业一般还要向注册用户收取99元—299元不等的押金,这部分押金也将用于财务投资以保值增值。以ofo为例,单车成本约在400元左右,日常维护运输的成本约为车辆成本的10%—20%,使用寿命约为18个月。按这个周期来计算,只要1辆车1天能产生0.9元以上的租金收益,就能收回车辆成本。因此,企业盈利的关键就在于每辆单车的日均订单量和新用户的增加速度。



或是出于商业考虑,共享单车企业还从未向外界披露过具体的运营与财务数据。戴威告诉记者,目前ofo的车辆使用率较高、每日收益比较稳定,“去年尚未盈利,但已无限接近打平,2017年肯定会实现盈利。”而硬件成本更高的摩拜则多次表示,目前谈盈利还为时尚早。



一个朝阳产业的成长前景



资金热捧将助力未来发展,数据价值将被逐步挖掘



一年前,共享单车行业还是片风平浪静的蓝海。而过去一年,各路资金的涌入让这片蓝海泛起了红色的波澜。ofo共享单车与摩拜单车已分别完成C、D轮融资;优拜单车在3个月内获得3轮融资,已完成A+轮;小鸣单车已经完成B轮融资……有消息称,到2016年下半年,行业融资额已超30亿元。“2014年、2015年时,互联网创业泡沫不小,出现了一些建立在伪需求基础上的O2O项目。如今,资本从‘疯狂’转到了‘寒冬’,把泡沫挤掉了,但不会影响到真正创造价值的企业。”戴威表示。



有技术助力、有需求支撑、有资本热捧,共享单车行业仍有想象空间。



数据有望挖得更深。



“所有摩拜单车上都有一把智能锁,这能够帮助我们将来运用大数据、互联网技术去优化运营效率,同时更好地与用户沟通。”王晓峰告诉记者,摩拜将通过对沉淀下来的大数据进行分析和挖掘,来判断城市某个区域在某个时段的最优车辆配给规模,以实现单车投放的动态平衡,“我们还在很早的监测分析阶段,但是有先天优势的。”



脚步可以走得更远。



“中国的互联网进程已经非常领先了,我们把当前的模式复制到印度、土耳其等地,也很容易获得资本认可。”戴威表示。去年12月,ofo对外宣布进军北美和欧洲市场。眼下,来自中国的“小黄车”已经漂洋过海,出现在了美国硅谷的街头。



“出海几乎是每一个企业的梦想。”王晓峰认为,到海外发展,要全面了解当地法律法规,还要适应语言、导航、支付手段等用户行为习惯,进而评估制定出最精细、高效、方便的方案,“对于‘走出去’,摩拜还在计划阶段。”



共享精神还能发挥得更极致。



“ofo的远期目标仍是希望用户分享车辆。”戴威坚信,等单车规模发展到一定程度,市民的分享意识会大幅提高,也许一两千万单车就能撬动超过一亿辆存量自行车加入分享行列,“期待到那时,街上任何一辆自行车都可以方便快捷地打开使用。”



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